Rødehavskrisen i 2024 "redede" skibsfirmaerne, hvad med 2025?

Tager man nu en tilbageblik, hvad var temaet for 2024 før udbruddet af Rødehavskrisen? For meget skibstransportkapacitet. Nesten alle prognoser troede, at på grund af rekordhøj ny skibskapacitet i 2024 ville frakttaksterne bestemt være under pres, og skibsfirmaerne ville have endnu et svært år efter 2023.

Som vi alle ved, hvad der skete senere, vil 2024 blive det mest lönsomme år for skibsfirmaerne siden 2021 og 2022. Det er ikke overdrevet at sige, at Rødehavskrisen har ændret retningen for international skibsfart i 2024. Alphaliners seneste rapport giver en detaljeret analyse af den faktiske indvirkning af omvejen omkring Sydafrika på skibskapaciteten og de hovedruter for udskydning af ny skibskapacitet, hvilket er meget værd at gennemgå.

Den globale nye nominelle fragtkapacitet i 2024 var så høj som 3 millioner TEU, med en årlig stigning på 10,6%. Næsten 60% af den nye fragtkapacitet blev absorberet af Europa-ruten, da omvejen omkring Sydafrika kræver flere skibe for at opretholde den oprindelige rute-densitet. Alphaliner's analyse af Europa-ruten i juni sidste år viste, at den nominelle fragtkapacitet øgede med 24% i forhold til det foregående år, og i december var stigningen steget til 31%. Dog er den faktiske stigning i fragtkapaciteten efter omvejen langt lavere end dette tal. Den 1. december 2023 var den faktiske ugentlige fragtkapacitet på Europa-ruten omkring 434.940 TEU, og et år senere havde den faktiske kapacitet kun øget med 38.360 TEU, hvilket svarer til 8,8%, langt under væksten i den nominelle fragtkapacitet.

2024 er det første år i Røde Hav Krisen. Den skibsfraffic, der absorberes af omvejen omkring Sydafrika, er meget højere end forventet. Til slutningen af året er der næsten ingen ledig skibskapacitet i den globale søfart (kun 0,6% af skibskapaciteten er ledig). Fragtpriserne i 2024 startede lavt og endte højt. Fra anden kvartal steg fragtpriserne på øst-vest ruter skarpt, hvilket var uforventet for alle, og søtransportfirmaer har flere gange hævet deres overskudsforventninger.

Den store forbrug af ny skibskapacitet på Europa-ruten har en overskydningseffekt på andre ruter. I 2024 var den faktiske vækst i fragtkapaciteten på US-ruten kun en magert 2,9%. Den 1. december 2024 var kun 5,1% af den nye fragtkapacitet installeret på US-ruten, mindre end et brøkdel af det på Europa-ruten. Den faktiske godsvolume på US-ruten er steget betydeligt, mens den faktiske stigning i fragtkapacitet er meget lille, og kapaciteten er steget hurtigt på kort tid (fra anden kvartal). Global fragt er ligesom et skakspil. Kan vi sige, at Europa-ruten har gjort US-ruten succesfuld?

Interessant nok, uden for den europæiske rute er den største vækst i fragtkapaciteten på den latinamerikanske rute, med en nominal fragtkapacitetsøgning på 22,4 % i årsrapportering, og 16,9 % af den nye fragtkapacitet blev indsat på den latinamerikanske rute, både på havruter og regionale ruter i Latinamerika. I de senere år har den latinamerikanske marked generelt været gunstigt set og er blevet en af de hovedslagmarkeder, hvor skibsfirmaer indsætter deres fragtkapacitet.

FAK-frakten på den amerikanske rute var på et højt niveau begyndelsen af 2025. Med flere faktorer, der overlapper hinanden, vil frakterne på østkysten og vestkysten i januar være det højeste punkt dette år. Den fuldt ud polerede 2024 er forbi, og 2025 bliver endnu et usædvanligt år. Den nye søfartskapacitet i år vil være mindre end sidste år. Søfarts-konsulentfirmaet Dynamar forudsiger, at omkring 220 nye skibe vil lances i 2025 med en total ny kapacitet på cirka 1,9 millioner TEU. Udelukket skrottede kapaciteter vil den nominelle kapacitet stige med omkring 6% i forhold til det foregående år. Hvor meget vil efterspørgslen stige i år? Det anseres generelt for at være omkring 2 - 3%, lavere end væksten i kapaciteten.

Den Røde Hav Krisis, der begyndte i 2024, har ændret meget på udbud- og efterspørgselsforholdene i international søfart. Omviasningen omkring Sydafrika er blevet den nye norm. Den geopolitiske situation i Mellemøsten ændrede uventet sig i slutningen af sidste år, men der findes stadig ingen klar tidsplan for, hvornår alle parter kan nå frem til en forsoning og Rødehavet kan genoptage navigationen. Omviasningen omkring Rødehavet på grund af krigen har absorberet så meget skibskapacitet. Hvis denne frigives, vil den faktiske vækst i skibskapaciteten markant ændre udbuds- og efterspørgselsforholdene, og overkapacitet vil blive en realitet. Problemet er, at det stadig er uklart, hvornår normal navigation vil genoptages. Selv hvis krigen løses, vil det være en langsom proces for så mange skibe at vende tilbage til Rødehavet, og det vil ikke ske overnaturligt. Udenlandske faktorer (toldtariffer) vil fortsat spille en dominant rolle ved at påvirke efterspørgslen på den amerikanske rute i 2025, udover selve den amerikanske økonomi. Hvor meget vil toldafgifterne blive forøget? Hvornår vil de blive forøget? Hvor mange gange vil de blive forøget? Disse usikkerheder vil ændre tendensen for godsomkostningerne på den amerikanske rute i 2025 og også afgøre stigningen og faldet i korte fraktrater.