Rødehavets krise i 2024 "redde" rederier, hvad med 2025?

Når vi ser tilbage nu, hvad var temaet for 2024 før udbruddet af Rødehavskrisen? Overskydende forsendelsesplads. Næsten alle prognoser mente, at på grund af den rekordstore nye shippingkapacitet i 2024 ville fragtraterne absolut være under pres, og rederierne ville få endnu et svært år efter 2023.

Som vi alle ved, hvad der skete senere, bliver 2024 det mest profitable år for rederier efter 2021 og 2022. Det er ingen overdrivelse at sige, at Rødehavskrisen har ændret retningen for international skibsfart i 2024. Den seneste rapport fra Alphaliner giver en detaljeret analyse af den faktiske indvirkning af omvejen omkring Sydafrika på skibskapaciteten og hovedruterne for ny skibskapacitetsindsættelse, som er værd at gennemgå.

Den globale nye nominelle skibskapacitet i 2024 var så høj som 3 millioner TEU, med en år-til-år stigning på 10.6 %. Næsten 60 % af den nye skibskapacitet blev absorberet af Europa-ruten, fordi omvejen omkring Sydafrika kræver flere skibe for at bevare den oprindelige rutetæthed. Alphaliners analyse af Europa-ruten i juni sidste år viste, at den nominelle skibskapacitet steg med 24 % år-til-år, og i december var den steget til 31 %. Den faktiske stigning i skibskapaciteten efter omvejen er dog langt lavere end dette tal. Den 1. december 2023 var den faktiske ugentlige skibskapacitet på Europa-ruten omkring 434,940 TEU, og et år senere steg den faktiske skibskapacitet kun med 38,360 TEU, svarende til 8.8 %, langt lavere end væksten i den nominelle skibskapacitet.

2024 er det første år for Rødehavets krise. Den skibskapacitet, der absorberes af omvejen rundt om Sydafrika, er meget højere end forventet. Ved årets udgang er der næsten ingen ledig forsendelseskapacitet i global shipping (kun 0.6 % af forsendelseskapaciteten er ledig). Fragtraterne i 2024 startede lavt og endte højt. Siden andet kvartal er fragtraterne på øst-vest-ruterne steget voldsomt, hvilket er uventet for alle, og rederierne har flere gange opjusteret deres resultatforventninger.

Det store forbrug af ny skibskapacitet på Europa-ruten har en afsmittende effekt på andre ruter. I 2024 var den faktiske vækst i skibskapaciteten på den amerikanske rute kun sølle 2.9 %. Den 1. december 2024 var kun 5.1 % af den nye skibskapacitet indsat på den amerikanske rute, mindre end en brøkdel af den på Europa-ruten. Den faktiske fragtmængde på den amerikanske rute er steget markant, mens stigningen i den faktiske shippingkapacitet er meget lille, og shippingkapaciteten er steget hurtigt på kort tid (fra andet kvartal). Global shipping er som et skakspil. Kan vi sige, at Europa-ruten har gjort den amerikanske rute vellykket?

Interessant nok, uden for Europa-ruten, er den mest markante vækst i shippingkapaciteten på Latinamerika-ruten, med en nominel forsendelseskapacitetsstigning på 22.4% år-til-år, og 16.9% af den nye shippingkapacitet blev indsat på Latinamerika rute, både på oceangående ruter og regionale ruter i Latinamerika. I de senere år er det latinamerikanske marked generelt blevet favoriseret og er blevet en af ​​de vigtigste slagmarker for rederier til at indsætte shippingkapacitet.

FAK-fragtraten på den amerikanske rute var på et højt niveau i begyndelsen af ​​2025. Med flere faktorer overlejret vil fragtraterne på øst- og vestkysten i januar være højdepunktet i dette år. Det fuldt polerede 2024 er passeret, og 2025 er endnu et usædvanligt år. Den nye skibskapacitet i år vil være mindre end sidste år. Rederirådgivningen Dynamar forudser, at omkring 220 nye skibe vil blive søsat i 2025 med en samlet ny shippingkapacitet på cirka 1.9 millioner TEU. Eksklusive skrottet skibskapacitet vil den nominelle skibskapacitet stige med omkring 6% år-til-år. Hvor meget vil efterspørgslen stige i år? Det antages generelt at være omkring 2 - 3 %, lavere end væksten i shippingkapaciteten.

Rødehavskrisen, der begyndte i 2024, har i høj grad ændret forholdet mellem udbud og efterspørgsel inden for international skibsfart. Omvejen rundt om Sydafrika er blevet den nye normal. Den geopolitiske situation i Mellemøsten har uventet ændret sig i slutningen af ​​sidste år, men der er stadig ingen klar tidsplan for, hvornår alle parter kan nå frem til en forsoning, og Det Røde Hav kan genoptage sejladsen. Omvejen omkring Det Røde Hav på grund af krisen har absorberet så meget skibskapacitet. Hvis den frigives, vil den faktiske vækst i shippingkapaciteten i høj grad ændre udbuds- og efterspørgselsforholdet, og overkapacitet vil blive en realitet. Problemet er, at det stadig er uklart, hvornår normal navigation genoptages. Selvom krisen bliver løst, vil det være en langsom proces for så mange skibe at vende tilbage til Det Røde Hav og vil ikke blive afsluttet fra den ene dag til den anden. Ud over selve den amerikanske økonomi vil eksterne faktorer (tariffer) stadig spille en dominerende rolle i at påvirke efterspørgslen på den amerikanske rute i 2025. Hvor meget vil taksterne blive forhøjet? Hvornår bliver de øget? Hvor mange gange vil de blive øget? Disse usikkerheder vil ændre fragtvolumen-tendensen på den amerikanske rute i 2025 og også bestemme stigningen og faldet i kortsigtede fragtrater.