Die Krise im Roten Meer hat 2024 die Reedereien „gerettet“. Was ist mit 2025? Deutschland

Was war rückblickend das Thema des Jahres 2024 vor dem Ausbruch der Krise am Roten Meer? Überschüssiger Versandraum. Fast alle Prognosen gingen davon aus, dass die Frachtraten aufgrund der rekordverdächtigen neuen Schiffskapazitäten im Jahr 2024 definitiv unter Druck geraten würden und den Reedereien nach 2023 ein weiteres schwieriges Jahr bevorstünde.

Wie wir alle wissen, was später geschah, wird 2024 nach 2021 und 2022 das profitabelste Jahr für Reedereien sein. Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass Die Krise im Roten Meer hat die Richtung der internationalen Schifffahrt im Jahr 2024 verändert. Der jüngste Bericht von Alphaliner bietet eine detaillierte Analyse der tatsächlichen Auswirkungen der Umleitung um Südafrika auf die Schifffahrtskapazität und die wichtigsten Routen für den Ausbau neuer Schifffahrtskapazitäten, die eine Betrachtung durchaus wert ist.

Die weltweite neue nominale Schiffskapazität betrug im Jahr 2024 bis zu 3 Millionen TEU, was einem Anstieg von 10.6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Fast 60 % der neuen Schiffskapazität wurden von der Europa-Route absorbiert, da der Umweg um Südafrika mehr Schiffe erfordert, um die ursprüngliche Routendichte beizubehalten. Alphaliners Analyse der Europa-Route im Juni letzten Jahres zeigte, dass die nominale Schiffskapazität im Vergleich zum Vorjahr um 24 % zunahm und bis Dezember auf 31 % anstieg. Der tatsächliche Anstieg der Schiffskapazität nach dem Umweg ist jedoch weitaus geringer als diese Zahl. Am 1. Dezember 2023 betrug die tatsächliche wöchentliche Schiffskapazität der Europa-Route etwa 434,940 TEU, und ein Jahr später stieg die tatsächliche Schiffskapazität nur um 38,360 TEU, was 8.8 % entspricht und weit unter dem Wachstum der nominalen Schiffskapazität liegt.

2024 ist das erste Jahr der Krise am Roten Meer. Die durch den Umweg um Südafrika absorbierte Schiffskapazität ist viel höher als erwartet. Bis zum Jahresende gibt es in der globalen Schifffahrt fast keine ungenutzten Schiffskapazitäten (nur 0.6 % der Schiffskapazität sind ungenutzt). Die Frachtraten im Jahr 2024 begannen niedrig und endeten hoch. Seit dem zweiten Quartal sind die Frachtraten auf Ost-West-Routen stark gestiegen, was für alle unerwartet ist, und die Reedereien haben ihre Gewinnerwartungen wiederholt angehoben.

Der hohe Verbrauch neuer Schifffahrtskapazitäten auf der Europa-Route hat Ausstrahlungseffekte auf andere Routen. Im Jahr 2024 betrug das tatsächliche Wachstum der Schifffahrtskapazität auf der US-Route nur magere 2.9 %. Bis zum 1. Dezember 2024 wurden nur 5.1 % der neuen Schifffahrtskapazität auf der US-Route eingesetzt, weniger als ein Bruchteil der Kapazität auf der Europa-Route. Das tatsächliche Frachtvolumen auf der US-Route hat deutlich zugenommen, während der Anstieg der tatsächlichen Schifffahrtskapazität sehr gering ist und die Schifffahrtskapazität in kurzer Zeit (ab dem zweiten Quartal) rapide gestiegen ist. Die globale Schifffahrt ist wie ein Schachspiel. Können wir sagen, dass die Europa-Route die US-Route erfolgreich gemacht hat?

Interessanterweise ist außerhalb der Europa-Route das größte Wachstum der Transportkapazität auf der Lateinamerika-Route zu verzeichnen, mit einem nominalen Anstieg der Transportkapazität um 22.4 % gegenüber dem Vorjahr, und 16.9 % der neuen Transportkapazität wurden auf der Lateinamerika-Route eingesetzt, sowohl auf Seerouten als auch auf regionalen Routen in Lateinamerika. In den letzten Jahren wurde der lateinamerikanische Markt allgemein bevorzugt und ist zu einem der wichtigsten Schlachtfelder für Reedereien geworden, um Transportkapazitäten einzusetzen.

Die FAK-Frachtrate auf der US-Route lag Anfang 2025 auf einem hohen Niveau. Aufgrund der Überlagerung mehrerer Faktoren werden die Frachtraten an der Ost- und Westküste im Januar den Höhepunkt dieses Jahres erreichen. Das voll ausgelastete Jahr 2024 ist vorbei und 2025 ist ein weiteres ungewöhnliches Jahr. Die neue Schiffskapazität wird in diesem Jahr geringer sein als im letzten Jahr. Das Schifffahrtsberatungsunternehmen Dynamar prognostiziert, dass im Jahr 220 rund 2025 neue Schiffe vom Stapel laufen werden, mit einer gesamten neuen Schiffskapazität von ungefähr 1.9 Millionen TEU. Ohne verschrottete Schiffskapazität wird die nominale Schiffskapazität im Vergleich zum Vorjahr um etwa 6 % steigen. Um wie viel wird die Nachfrage in diesem Jahr steigen? Allgemein wird angenommen, dass sie bei etwa 2 – 3 % liegt und damit unter dem Wachstum der Schiffskapazität.

Die im Jahr 2024 beginnende Krise im Roten Meer hat das Verhältnis von Angebot und Nachfrage in der internationalen Schifffahrt stark verändert. Der Umweg um Südafrika ist zur neuen Normalität geworden. Die geopolitische Lage im Nahen Osten hat sich Ende letzten Jahres unerwartet geändert, aber es gibt noch immer keinen klaren Zeitplan dafür, wann alle Parteien eine Einigung erzielen und die Schifffahrt im Roten Meer wieder aufgenommen werden kann. Der Umweg um das Rote Meer aufgrund der Krise hat so viel Schifffahrtskapazität absorbiert. Wenn er freigegeben wird, wird das tatsächliche Wachstum der Schifffahrtskapazität das Verhältnis von Angebot und Nachfrage stark verändern und Überkapazitäten werden zur Realität. Das Problem ist, dass noch unklar ist, wann die normale Schifffahrt wieder aufgenommen wird. Selbst wenn die Krise gelöst ist, wird es für so viele Schiffe ein langsamer Prozess sein, ins Rote Meer zurückzukehren, und nicht über Nacht abgeschlossen sein. Neben der US-Wirtschaft selbst werden auch externe Faktoren (Zölle) im Jahr 2025 noch eine dominierende Rolle bei der Auswirkung der Nachfrage auf der US-Route spielen. Um wie viel werden die Zölle erhöht? Wann werden sie erhöht? Wie oft werden sie erhöht? Diese Unsicherheiten werden die Frachtvolumenentwicklung auf der US-Route im Jahr 2025 verändern und auch das Steigen und Fallen der kurzfristigen Frachtraten bestimmen.