Vörös-tengeri válság 2024-ben „Megmentett” hajózási társaságok, mi a helyzet 2025-ben?

Ha most visszatekintünk, mi volt 2024 témája a Vörös-tengeri válság kitörése előtt? Túl sok szállítási hely. Szinte minden előrejelzés azt hitte, hogy a 2024-es rekordnagyságú új szállítási kapacitás miatt a fuvardíjak mindenképpen nyomás alá kerülnek, és 2023 után újabb nehéz év vár a hajózási társaságokra.

Amint azt mindannyian tudjuk, mi történt később, 2024 lesz a legjövedelmezőbb év a hajózási társaságok számára 2021 és 2022 után. Nem túlzás azt állítani, hogy a Vörös-tengeri válság 2024-ben megváltoztatta a nemzetközi hajózás irányát. Az Alphaliner legfrissebb jelentése részletes elemzést ad a Dél-Afrika körüli kitérő tényleges hatásáról a szállítási kapacitásra és az új hajózási kapacitás kiépítésének főbb útvonalaira, amit érdemes áttekinteni.

A globális új névleges szállítási kapacitás 2024-ben elérte a 3 millió TEU-t, ami éves szinten 10.6%-os növekedést jelent. Az új hajózási kapacitás közel 60%-át az európai útvonal nyelte el, mert a Dél-Afrika körüli kitéréshez több hajóra van szükség az eredeti útvonalsűrűség fenntartásához. Az Alphaliner tavaly júniusi elemzése az európai útvonalról azt mutatta, hogy a névleges szállítási kapacitás 24%-kal nőtt éves szinten, decemberre pedig 31%-ra emelkedett. A szállítási kapacitás tényleges növekedése azonban a kitérő után jóval alacsonyabb ennél a számnál. 1. december 2023-jén az európai útvonal tényleges heti szállítási kapacitása mintegy 434,940 38,360 TEU volt, egy évvel később pedig a tényleges szállítási kapacitás csak 8.8 XNUMX TEU-val nőtt, ami XNUMX%-kal, jóval alacsonyabb, mint a névleges szállítási kapacitás növekedése.

2024 a Vörös-tengeri válság első éve. A Dél-Afrika körüli kitérő által elnyelt szállítási kapacitás jóval magasabb a vártnál. Az év végére szinte nincs üres szállítási kapacitás a globális hajózásban (a szállítási kapacitás mindössze 0.6%-a). A fuvardíjak 2024-ben alacsonyan indultak és magasan végződtek. A második negyedév óta a kelet-nyugati irányú útvonalakon meredeken emelkedtek a fuvardíjak, ami mindenki számára váratlan, a hajózási társaságok pedig többször is emelték profitvárakozásukat.

Az európai útvonalon az új hajózási kapacitások nagymértékű felhasználása más útvonalakra is kihat. 2024-ben az amerikai útvonalon a szállítási kapacitás tényleges növekedése csak csekély, 2.9%-os volt. 1. december 2024-jére az új hajózási kapacitásnak csak 5.1%-a volt telepítve az amerikai útvonalon, ami kevesebb, mint az európai útvonalon lévőnek a töredéke. Az amerikai útvonalon a tényleges rakomány mennyisége jelentősen megnőtt, miközben a tényleges szállítási kapacitás növekedése nagyon kicsi, a szállítási kapacitás pedig rövid időn belül (a második negyedévtől) gyorsan emelkedett. A globális szállítás olyan, mint egy sakkjátszma. Kijelenthetjük, hogy az európai útvonal sikeressé tette az amerikai útvonalat?

Érdekesség, hogy az európai útvonalon kívül a legjelentősebb szállítási kapacitásnövekedés a latin-amerikai útvonalon tapasztalható, a névleges szállítási kapacitás 22.4%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, és az új hajózási kapacitás 16.9%-a Latin-Amerikára épült. útvonalon, mind az óceánjáró útvonalakon, mind a regionális útvonalakon Latin-Amerikában. Az elmúlt években általában a latin-amerikai piacot részesítették előnyben, és a hajózási társaságok egyik fő harcterévé vált a hajózási kapacitás kiépítésében.

A FAK fuvardíja az amerikai útvonalon magas szinten volt 2025 elején. Több tényező összevetésével a keleti és a nyugati parton a januári fuvardíjak jelentik az idei év csúcspontját. A teljesen lecsiszolt 2024 elmúlt, és 2025 egy újabb szokatlan év. Az idei új szállítási kapacitás kisebb lesz a tavalyinál. A Dynamar hajózási tanácsadó cég előrejelzése szerint 220-ben körülbelül 2025 új hajót bocsátanak vízre, összesen körülbelül 1.9 millió TEU szállítási kapacitással. A selejtezett szállítási kapacitás nélkül a névleges szállítási kapacitás éves szinten mintegy 6%-kal nő. Mennyivel nő a kereslet idén? Általában 2-3%-kal alacsonyabbnak tartják, mint a szállítási kapacitás növekedése.

A 2024-ben kezdődött Vörös-tengeri válság nagymértékben megváltoztatta a kereslet és kínálat viszonyát a nemzetközi hajózásban. A Dél-Afrika körüli kitérő új szokásossá vált. A közel-keleti geopolitikai helyzet tavaly év végén váratlanul megváltozott, de még mindig nincs egyértelmű ütemterv arra vonatkozóan, hogy mikor juthat minden fél megbékélésre, és mikor indulhat újra a Vörös-tenger. A válság miatti Vörös-tenger körüli kitérő annyi szállítási kapacitást emésztett fel. Ha felszabadul, a szállítási kapacitás tényleges növekedése nagymértékben megváltoztatja a kereslet-kínálat viszonyát, és a többletkapacitás valósággá válik. A probléma az, hogy még mindig nem világos, hogy mikor áll vissza a normál navigáció. Még ha a válság megoldódik is, lassú folyamat lesz, hogy ennyi hajó visszatérjen a Vörös-tengerre, és nem egyik napról a másikra fejeződik be. Magán az amerikai gazdaságon kívül a külső tényezők (tarifák) továbbra is meghatározó szerepet fognak játszani az amerikai útvonal keresletének befolyásolásában 2025-ben is. Mennyivel emelkednek a tarifák? Mikor fogják növelni? Hányszorosára növelik? Ezek a bizonytalanságok 2025-ben megváltoztatják a rakománymennyiség alakulását az amerikai útvonalon, és meghatározzák a rövid távú fuvardíjak emelkedését és csökkenését is.