2024-ben a Vörös-tengeri válság „mentette” a szállítási cégeket, de mit mondhatunk 2025-re?

Most visszatekintve, mi volt az 2024-es év témyája a Szöges-tengeri válság kijöttével szemben? Túlzott hajózási kapacitás. Majdnem minden előrejelzés szerint a rékordtömegű új hajózási kapacitás miatt 2024-ben a szállítási díjak biztosan nyomás alatt állnak majd, és a hajózási cégeknek más nehekes évük lesz 2023 után.

Ahogy mindnyájan tudjuk, mit történt később: 2024 a hajózási társaságok számára 2021 és 2022 után legprofitablebb év lett. Nem túlzás azt mondani, hogy a Szöges-tengeri válság megváltoztatta az 2024-es nemzetközi hajózási irányítást. Az Alphaliner legfrissebb jelentése részletes elemzést ad a Dél-Afrikai kerület hatásairól a hajózási kapacitásra és az új hajózási kapacitás fő útvonalaira, amely érdemes átnézni.

A globális új nominális küldetéskapacitás 2024-ben 3 millió TEU-t ért el, 10,6%-os növekedéssel az előző évhez képest. A nemzetközi útvonalak közül majdnem 60%-a vette fel az új hajókapacitást, mivel a Dél-Afrikai körút miatt több hajónak kell járnia, hogy megmaradjon az eredeti útvonal-sűrűség. Az Alphaliner analíziše az európai útvonalról múlt év júniusában azt mutatta, hogy a nominális küldetéskapacitás 24%-kal nőtt éves szinten, és decemberig már 31%-ra emelkedett. Azonban a körút után a valós kapacitásnövekedés messze alacsonyabb volt ennél a számnál. 2023. december 1-én az európai útvonal heti valós küldetéskapacitása kb. 434 940 TEU volt, és egy évvel később a valós kapacitás csak 38 360 TEU-rel nőtt, ami 8,8%, amely messze elmarad a nominális kapacitás növekedésétől.

2024 a Piros-tengeri válság első éve. A Dél-Afrikára történő átmenettel felvett hajókapacitás sokkal magasabb, mint várta. Az év végére majdnem nincs többletkapacitás a globális hajózásban (csak 0,6%-a a kapacitásnak áll nyughatan). A szállítási díjak 2024-ben alacsonyaktól kezdtek, és magasokra végzettek. Második negyedév óta az észak-déli útvonalakon a szállítási díjak váratlanul élesen növekedtek, és a hajózási cégek többször emelték a haszonelőrejelzéseiket.

Az európai útvonalak új hajókapacitásának nagy fogyása áramlásbeli hatást gyakorol más útvonalakra. 2024-ben a tényleges átvitelkapacitás növekedése az Egyesült Államok irányú útvonalon csak 2,9%-ra került. 2024. december 1-ére csupán 5,1%-a a új átvitelkapacitásnak volt elhelyezve az Egyesült Államok irányú útvonalon, amely sokkal kisebb arányban, mint az Európa irányú útvonalon. Az Egyesült Államok irányú útvonalon a tényleges térmérték jelentősen nőtt, míg a tényleges átvitelkapacitás növekedése nagyon kicsi, és rövid idő alatt (második negyedév kezdetétől) gyorsan nőtt. A globális átvitel egy olyan sakkjáték, mint egy sakktábla. Mondhatjuk-e, hogy az Európa irányú útvonal sikeresítette az Egyesült Államok irányú útvonalat?

Érdekes módon, a Európa útvonalon kívül a legnagyobb növekedés a hajózati kapacitásban a Latin-amerikai útvonalon történik, ahol a nevezetes hajózati kapacitás 22,4%-os éves növekedést mutat, és a 16,9%-a az új hajózati kapacitás a Latin-amerikai útvonalra került elhelyezésre, mind az óceánú, mind a regionális útvonalakon Latin-amerikában. Az elmúlt években a latin-amerikai piac általában kedvezményezett volt, és egyik fő műhelyévé vált a hajózási vállalatok számára a hajózati kapacitás üzembe helyezéséhez.

A FAK szállítási díj az Egyesült Államokon átmenő útvonalon 2025 elején magas szinten volt. Több tényező összetett hatására januárban mindkét part mentén a legmagasabb szállítási díjak lesznek ebben az évben. A teljesen kijárult 2024 múlt el, és 2025 egy másik nem konvenció szerű év. Idén a új hajókapacitás kisebb, mint az elmúlt évében. A Dynamar szállítási konzorcium azt előre jelezi, hogy kb. 220 új hajót indítanak ki 2025-ben, amelyeknek teljes kapacitása kb. 1,9 millió TEU. A túlhasznált kapacitás kivonása után a nevezetes kapacitás kb. 6%-kal nő éves szinten. Mennyivel nő a kereslet idén? Általános vélemény szerint kb. 2-3%-kal, ami alacsonyabb, mint a kapacitás növekedése.

2024-ben kezdődött a Csig海ai válság, amely jelentősen megváltoztatta az internacionális szállítási kínálat és kereslet közötti viszonyt. A déli Afrika körüli járatai a új normává váltak. A Közép-Kelet geopolitikai helyzete végelátólagosan megváltozott az elmúlt év végén, de még mindig nincs világos időszak arra, hogy mikor érhetnek meg egyeztetésre az összes fél, és a Szöges-tenger újból navigálhatónak válhat. A krízis miatt a Szöges-tenger körüli járat annyi hajókapacitást foglal el. Ha ez felengedésre kerülne, a valós hajókapacitás növekedése jelentősen megváltoztatná az ajánlat és a kereslet közötti egyensúlyt, és a túlkapacitás valósává válna. A probléma az, hogy még mindig nem világos, mikor vehetnek fel újra a normális járást. Akár ha is oldódna meg a krízis, lassú folyamat lenne annyiszoros hajók visszatéréséhez a Szöges-tengerbe, és nem fejeződne be egy este-félben. Az amerikai gazdaság mellett külső tényezők (ámok) továbbra is döntő szerepet játszanak az Egyesült Államok irányába vonatkozó kereslet befolyásolásában 2025-ben. Mennyivel növelik majd a tarifákat? Mikor növelik őket? Hányszor növelik őket? Ezek a bizonytalanságok megváltoztatják a térmérték tendenciáit az Egyesült Államok útvonalán 2025-ben, és azt is eldöntik, hogy a rövid távú szállítási árfolyamok emelkednek-e vagy csökkenek.