Кризата на Црвеното Море во 2024 година ги „спаси“ бродските компании, што е со 2025 година?

Гледајќи наназад сега, која беше темата на 2024 година пред избувнувањето на кризата во Црвеното Море? Вишок простор за испорака. Речиси сите прогнози веруваа дека поради рекордниот нов капацитет за испорака во 2024 година, цените на превозот дефинитивно ќе бидат под притисок, а бродските компании ќе имаат уште една тешка година по 2023 година.

Како што сите знаеме што се случи подоцна, 2024 година ќе биде најпрофитабилната година за бродските компании по 2021 и 2022 година. Не е претерување да се каже дека Кризата на Црвеното Море го смени правецот на меѓународното поморство во 2024 година. Најновиот извештај од Alphaliner дава детална анализа на вистинското влијание на заобиколувањето околу Јужна Африка врз капацитетот на бродовите и главните правци за распоредување на новиот бродски капацитет, што вреди да се разгледа.

Глобалниот нов номинален капацитет за испорака во 2024 година изнесуваше 3 милиони TEU, со годишен пораст од 10.6%. Речиси 60% од новиот капацитет за испорака беше апсорбиран од рутата Европа бидејќи заобиколувањето околу Јужна Африка бара повеќе бродови за да ја задржат оригиналната густина на рутата. Анализата на Alphaliner за рутата Европа во јуни минатата година покажа дека номиналниот капацитет за превоз се зголеми за 24% на годишно ниво, а до декември се зголеми на 31%. Сепак, вистинското зголемување на капацитетот за испорака по заобиколувањето е далеку пониско од оваа бројка. На 1 декември 2023 година, вистинскиот неделен капацитет за испорака на рутата Европа беше околу 434,940 TEU, а една година подоцна, вистинскиот капацитет за превоз се зголеми само за 38,360 TEU, што е еквивалентно на 8.8%, многу пониско од растот на номиналниот капацитет за превоз.

2024 година е првата година од кризата во Црвеното Море. Капацитетот за испорака што го апсорбира заобиколувањето околу Јужна Африка е многу поголем од очекуваното. До крајот на годината, речиси и да нема капацитет за неактивен превоз во глобалната испорака (само 0.6% од капацитетот за испорака е неактивен). Цените на превозот во 2024 година започнаа ниски и завршија високи. Од вториот квартал, цените на превозот на линиите исток-запад нагло се зголемија, што е неочекувано за сите, а бродските компании постојано ги зголемуваа очекувањата за профит.

Големата потрошувачка на нов транспортен капацитет на рутата Европа има ефект на прелевање на другите рути. Во 2024 година, вистинскиот раст на транспортниот капацитет на американската рута беше само скудни 2.9%. До 1 декември 2024 година, само 5.1% од новиот капацитет за испорака беше распореден на рутата на САД, што е помалку од дел од оној на рутата во Европа. Вистинскиот обем на товар на американската рута значително се зголеми, додека зголемувањето на вистинскиот капацитет за превоз е многу мало, а капацитетот за испорака брзо се зголеми за краток период (почнувајќи од вториот квартал). Глобалната испорака е како игра шах. Можеме ли да кажеме дека рутата Европа ја направи успешна рутата на САД?

Интересно е тоа што надвор од европската рута, најзначајниот раст на бродскиот капацитет е на рутата на Латинска Америка, со номинален пораст на капацитетот за превоз од 22.4% на годишно ниво, а 16.9% од новиот капацитет за испорака е распореден на Латинска Америка. рута, како на океанските правци, така и на регионалните рути во Латинска Америка. Во последниве години, латиноамериканскиот пазар беше генерално фаворизиран и стана едно од главните боишта на бродските компании за распоредување на капацитетот за испорака.

Товарната цена на ФАК на американската рута беше на високо ниво на почетокот на 2025 година. Со надредени повеќе фактори, цените на товарот на источниот и западниот брег во јануари ќе бидат највисоката точка за оваа година. Целосно исполнетата 2024 година помина, а 2025 година е уште една необична година. Новиот капацитет за испорака оваа година ќе биде помал од оној од минатата година. Консултантската компанија за испорака Dynamar предвидува дека околу 220 нови бродови ќе бидат лансирани во 2025 година, со вкупен нов капацитет за испорака од приближно 1.9 милиони TEU. Со исклучок на отфрлениот транспортен капацитет, номиналниот капацитет за испорака ќе се зголемува за околу 6% на годишно ниво. Колку ќе се зголеми побарувачката годинава? Генерално се верува дека е околу 2 - 3%, понизок од растот на капацитетот за испорака.

Кризата во Црвеното Море, која започна во 2024 година, во голема мера го промени односот на понудата и побарувачката во меѓународниот превоз. Обиколувањето околу Јужна Африка стана ново нормално. Геополитичката ситуација на Блискиот Исток неочекувано се промени на крајот на минатата година, но сè уште нема јасен распоред кога сите страни ќе можат да постигнат помирување и кога Црвеното Море може да ја продолжи пловидбата. Заобиколувањето околу Црвеното Море поради кризата апсорбира толкав капацитет за транспорт. Доколку се ослободи, вистинскиот раст на капацитетот за испорака во голема мера ќе го промени односот на понудата и побарувачката, а прекумерниот капацитет ќе стане реалност. Проблемот е што сè уште не е јасно кога ќе продолжи нормалната навигација. Дури и да се реши кризата, тоа ќе биде бавен процес за толку многу бродови да се вратат во Црвеното Море и нема да биде завршен преку ноќ. Покрај самата американска економија, доминантна улога во влијанието на побарувачката на американската рута во 2025 година сепак ќе имаат и надворешните фактори (тарифите). Колку ќе се зголемат тарифите? Кога ќе се зголемат? Колку пати ќе се зголемат? Овие несигурности ќе го променат трендот на обемот на товарот на рутата во САД во 2025 година, а исто така ќе го одредат порастот и падот на краткорочните цени на товарот.