Rode Zee-crisis in 2024 "Redde" Scheepvaartmaatschappijen, wat gebeurt er in 2025?

Als we nu terugkijken, wat was het thema van 2024 voordat de Rode Zee-crisis uitbrak? Te veel schipperruimte. Bijna alle voorspellingen dachten dat, vanwege de recordaantallen nieuwe schipperruimte in 2024, vrachttarieven zeker onder druk zouden komen te staan en dat scheepvaartmaatschappijen na 2023 weer een moeilijk jaar tegemoet zouden zien.

Zoals we allemaal weten wat er later gebeurde, 2024 zal de meest winstgevende jaargang voor scheepvaartmaatschappijen zijn na 2021 en 2022. Het is geen overdrijving om te zeggen dat de Rode Zee-crisis de koers van de internationale scheepvaart in 2024 heeft veranderd. Het nieuwste rapport van Alphaliner biedt een gedetailleerd overzicht van het echte effect van de omweg via Zuid-Afrika op de schipperruimte en de belangrijkste routes voor de implementatie van nieuwe schipperruimte, wat absoluut de moeite waard is om te bekijken.

De wereldwijde nieuwe nominale vrachtcapaciteit in 2024 bedroeg zo'n 3 miljoen TEU, met een jaarlijks toename van 10,6%. Bijna 60% van de nieuwe vrachtcapaciteit werd opgeabsorbeerd door de Europa-route, omdat de omweg via Zuid-Afrika meer schepen vereist om de oorspronkelijke route-dichtheid te behouden. Alphaliner's analyse van de Europa-route in juni vorig jaar toonde aan dat de nominale vrachtcapaciteit jaarlijks met 24% was gestegen, en tegen december was dit gestegen tot 31%. Toch is de werkelijke toename van de vrachtcapaciteit na de omweg veel lager dan dit cijfer. Op 1 december 2023 bedroeg de werkelijke wekelijkse vrachtcapaciteit van de Europa-route ongeveer 434.940 TEU, en een jaar later was de werkelijke capaciteit slechts met 38.360 TEU toegenomen, wat overeenkomt met 8,8%, ver onder de groei van de nominale vrachtcapaciteit.

2024 is het eerste jaar van de Rode Zee-crisis. De doorstromingcapaciteit die wordt opgeslorpt door de omweg rond Zuid-Afrika is veel hoger dan verwacht. Tegen het einde van het jaar is er bijna geen vrije schepen.capaciteit meer in de wereldwijde vaart (slechts 0,6% van de capaciteit is inactief). Vrachttarieven in 2024 begonnen laag en eindigden hoog. Vanaf het tweede kwartaal zijn de vrachttarieven op oost-west routes scherp gestegen, wat onverwacht was voor iedereen, en hebben schipvaartmaatschappijen herhaaldelijk hun winstvooruitzichten verhoogd.

De grote consumptie van nieuwe schepencapaciteit door de Europese route heeft een overschotseffect op andere routes. In 2024 was de werkelijke groei van de vaarruimte op de Amerikaanse route slechts een magere 2,9%. Op 1 december 2024 was slechts 5,1% van de nieuwe vaarruimte ingezet op de Amerikaanse route, minder dan een fractie van die op de Europese route. Het werkelijke goederenvolume op de Amerikaanse route is aanzienlijk toegenomen, terwijl de toename van de werkelijke vaarruimte zeer klein is, en is de vaarruimte in een korte periode (beginnend vanaf het tweede kwartaal) snel gestegen. Wereldwijde scheepvaart is als een schaakspel. Kunnen we zeggen dat de Europese route de Amerikaanse route succesvol heeft gemaakt?

Interessant genoeg, buiten de Europa-route daarnaast, is de belangrijkste groei in de scheepvaartcapaciteit te zien op de Latijns-Amerikaanse route, met een nominale toename van de scheepvaartcapaciteit van 22,4% ten opzichte van het vorige jaar, waarbij 16,9% van de nieuwe scheepvaartcapaciteit werd ingezet op de Latijns-Amerikaanse route, zowel op oceaanroutes als regionale routes binnen Latijns-Amerika. In de afgelopen jaren is de Latijns-Amerikaanse markt algemeen gunstig bekeken en is het geworden tot een van de hoofdslagvelden voor scheepvaartmaatschappijen om scheepvaartcapaciteit in te zetten.

De FAK-freight rate op de route naar de VS was begin 2025 op een hoog niveau. Met meerdere factoren die elkaar overlappen, zullen de freight rates op de oost- en westkust in januari het hoogste punt van dit jaar zijn. De volledig gepolijste 2024 is voorbij en 2025 is weer een bijzonder jaar. De nieuwe vlootcapaciteit dit jaar zal minder zijn dan vorig jaar. De scheepvaartconsultancy Dynamar voorspelt dat er ongeveer 220 nieuwe schepen in 2025 gelanceerd zullen worden, met een totale nieuwe vlootcapaciteit van circa 1,9 miljoen TEU. Uitkomstensenscheepvaartcapaciteit inbegrepen, neemt de nominale vlootcapaciteit ongeveer 6% toe ten opzichte van vorig jaar. Hoeveel zal de vraag dit jaar toenemen? Men gaat er algemeen van uit dat het rond de 2 - 3% ligt, lager dan de groei van de vlootcapaciteit.

De Rode Zee-crisis die begon in 2024 heeft de aanbod-en vraagverhouding in de internationale scheepvaart sterk veranderd. De omweg via Zuid-Afrika is de nieuwe norm geworden. De geopolitieke situatie in het Midden-Oosten heeft onverwachts veranderingen ondergaan aan het einde van vorig jaar, maar er is nog steeds geen duidelijke tijdschema voor wanneer alle partijen tot een verzoening kunnen komen en de Rode Zee de navigatie kan hervatten. De omweg rond de Rode Zee door de crisis absorbeert zoveel schepvaartcapaciteit. Als deze vrijkomt, zal de werkelijke groei van de schepvaartcapaciteit de vraag-en-aanbalkoppeling sterk veranderen, en overcapaciteit wordt een realiteit. Het probleem is dat het nog steeds onduidelijk is wanneer de normale vaarroutes zullen worden hervat. Zelfs als de crisis wordt opgelost, zal het een langzaam proces zijn voor zoveel schepen om terug te keren naar de Rode Zee en het zal niet overnacht gebeuren. Naast de Amerikaanse economie zelf, zullen externe factoren (tarieven) in 2025 nog steeds een dominante rol spelen bij het beïnvloeden van de vraag op de route naar de VS. Hoeveel zullen de tarieven worden verhoogd? Wanneer zullen ze worden verhoogd? Hoe vaak zullen ze worden verhoogd? Deze onzekerheden zullen de trend in het goederenvolume op de route naar de VS in 2025 veranderen en ook bepalen of de kortetermijnvrachttarieven stijgen of dalen.