Crisis in de Rode Zee in 2024: "Redders" gered, wat gebeurt er in 2025? Nederland

Als we nu terugkijken, wat was dan het thema van 2024 vóór het uitbreken van de crisis in de Rode Zee? Overtollige verzendruimte. Vrijwel alle prognoses gingen ervan uit dat de vrachttarieven door de recordhoge nieuwe scheepvaartcapaciteit in 2024 zeker onder druk zouden komen te staan ​​en dat rederijen na 2023 opnieuw een moeilijk jaar zouden hebben.

Zoals we allemaal weten wat er later gebeurde, zal 2024 het meest winstgevende jaar zijn voor rederijen na 2021 en 2022. Het is geen overdrijving om te zeggen dat De crisis in de Rode Zee heeft de koers van de internationale scheepvaart in 2024 veranderd. Het laatste rapport van Alphaliner biedt een gedetailleerde analyse van de daadwerkelijke impact van de omleiding rond Zuid-Afrika op de scheepvaartcapaciteit en de belangrijkste routes voor de inzet van nieuwe scheepvaartcapaciteit. Het is zeker de moeite waard om dit te bestuderen.

De wereldwijde nieuwe nominale scheepvaartcapaciteit in 2024 was maar liefst 3 miljoen TEU, met een jaar-op-jaar stijging van 10.6%. Bijna 60% van de nieuwe scheepvaartcapaciteit werd geabsorbeerd door de Europa-route, omdat de omweg om Zuid-Afrika meer schepen vereist om de oorspronkelijke routedichtheid te behouden. Alphaliner's analyse van de Europa-route in juni vorig jaar toonde aan dat de nominale scheepvaartcapaciteit met 24% jaar-op-jaar toenam, en in december was deze gestegen tot 31%. De werkelijke toename van de scheepvaartcapaciteit na de omweg is echter veel lager dan dit cijfer. Op 1 december 2023 was de werkelijke wekelijkse scheepvaartcapaciteit van de Europa-route ongeveer 434,940 TEU, en een jaar later nam de werkelijke scheepvaartcapaciteit slechts met 38,360 TEU toe, wat overeenkomt met 8.8%, veel lager dan de groei van de nominale scheepvaartcapaciteit.

2024 is het eerste jaar van de Rode Zee-crisis. De scheepvaartcapaciteit die wordt geabsorbeerd door de omweg rond Zuid-Afrika is veel hoger dan verwacht. Tegen het einde van het jaar is er bijna geen onbenutte scheepvaartcapaciteit in de wereldwijde scheepvaart (slechts 0.6% van de scheepvaartcapaciteit is onbenut). Vrachttarieven in 2024 begonnen laag en eindigden hoog. Sinds het tweede kwartaal zijn de vrachttarieven op oost-westroutes sterk gestegen, wat voor iedereen onverwacht is, en rederijen hebben hun winstverwachtingen herhaaldelijk verhoogd.

Het grote gebruik van nieuwe scheepvaartcapaciteit op de Europese route heeft een spillover-effect op andere routes. In 2024 was de werkelijke groei van de scheepvaartcapaciteit op de Amerikaanse route slechts een schamele 2.9%. Op 1 december 2024 was slechts 5.1% van de nieuwe scheepvaartcapaciteit ingezet op de Amerikaanse route, minder dan een fractie van die op de Europese route. Het werkelijke vrachtvolume op de Amerikaanse route is aanzienlijk toegenomen, terwijl de toename van de werkelijke scheepvaartcapaciteit erg klein is en de scheepvaartcapaciteit in een korte periode (vanaf het tweede kwartaal) snel is gestegen. Wereldwijde scheepvaart is als een schaakspel. Kunnen we zeggen dat de Europese route de Amerikaanse route succesvol heeft gemaakt?

Interessant genoeg is de grootste groei in scheepvaartcapaciteit buiten de Europese route te vinden op de Latijns-Amerikaanse route, met een nominale toename van de scheepvaartcapaciteit van 22.4% op jaarbasis, en 16.9% van de nieuwe scheepvaartcapaciteit werd ingezet op de Latijns-Amerikaanse route, zowel op zeeroutes als op regionale routes in Latijns-Amerika. De laatste jaren is de Latijns-Amerikaanse markt over het algemeen favoriet en is het een van de belangrijkste slagvelden geworden voor scheepvaartmaatschappijen om scheepvaartcapaciteit in te zetten.

Het FAK-vrachttarief op de Amerikaanse route lag begin 2025 op een hoog niveau. Met meerdere factoren bij elkaar opgeteld, zullen de vrachttarieven op de oost- en westkust in januari het hoogtepunt van dit jaar zijn. Het volledig opgepoetste 2024 is voorbij en 2025 is opnieuw een ongewoon jaar. De nieuwe scheepvaartcapaciteit zal dit jaar lager zijn dan die van vorig jaar. Scheepvaartconsultancy Dynamar voorspelt dat er in 220 ongeveer 2025 nieuwe schepen te water worden gelaten, met een totale nieuwe scheepvaartcapaciteit van ongeveer 1.9 miljoen TEU. Exclusief geschrapte scheepvaartcapaciteit zal de nominale scheepvaartcapaciteit met ongeveer 6% op jaarbasis toenemen. Hoeveel zal de vraag dit jaar toenemen? Over het algemeen wordt aangenomen dat dit ongeveer 2 - 3% is, lager dan de groei van de scheepvaartcapaciteit.

De crisis in de Rode Zee die in 2024 begon, heeft de verhouding tussen vraag en aanbod in de internationale scheepvaart ingrijpend veranderd. De omweg om Zuid-Afrika is de nieuwe norm geworden. De geopolitieke situatie in het Midden-Oosten is eind vorig jaar onverwacht veranderd, maar er is nog steeds geen duidelijk tijdschema voor wanneer alle partijen tot verzoening kunnen komen en de Rode Zee de scheepvaart kan hervatten. De omweg om de Rode Zee als gevolg van de crisis heeft zoveel scheepvaartcapaciteit geabsorbeerd. Als deze wordt vrijgegeven, zal de werkelijke groei van de scheepvaartcapaciteit de vraag- en aanbodverhouding enorm veranderen en zal overcapaciteit een realiteit worden. Het probleem is dat het nog steeds onduidelijk is wanneer de normale scheepvaart zal worden hervat. Zelfs als de crisis wordt opgelost, zal het een langzaam proces zijn voor zoveel schepen om terug te keren naar de Rode Zee en zal het niet van de ene op de andere dag worden voltooid. Naast de Amerikaanse economie zelf, zullen ook externe factoren (tarieven) een dominante rol spelen bij het beïnvloeden van de vraag op de Amerikaanse route in 2025. Hoeveel worden de tarieven verhoogd? Wanneer worden ze verhoogd? Hoe vaak worden ze verhoogd? Deze onzekerheden zullen de trend van het vrachtvolume op de Amerikaanse route in 2025 veranderen en ook de stijging en daling van kortetermijnvrachttarieven bepalen.