Kryzys Czerwonego Morza w 2024 roku „uratował” linie żeglugowe, a co z rokiem 2025?

Patrząc teraz wstecz, jaka była tematyka 2024 roku przed wybuchem kryzysu Czerwonego Morza? Nadmiar pojemności przewozowej. Prawie wszystkie prognozy wskazywały, że ze względu na rekordową nową pojemność przewozową w 2024 roku, stawki frachtowe będą na pewno pod presją, a linie żeglugowe miały przetrzymać kolejny trudny rok po 2023 roku.

Jak wszyscy wiemy, co się później stało – 2024 będzie najbardziej opłacalnym rokiem dla linii żeglugowych od 2021 i 2022. Nie przesadzamy mówiąc, że kryzys Czerwonego Morza zmienił bieg międzynarodowego transportu morskiego w 2024 roku. Najnowszy raport Alphaliner zawiera szczegółową analizę rzeczywistego wpływu obwodnicy przez Południową Afrykę na pojemność przewozową i główne trasy wdrożenia nowej pojemności przewozowej, co jest bardzo godne uwagi.

Globalna nowa nominalna pojemność transportu morskiego w 2024 roku wyniosła aż 3 miliony TEU, co oznacza wzrost rok-rok o 10,6%. Niemal 60% nowej pojemności transportowej zostało soaking przez trasę do Europy, ponieważ obejście Afryki Południowej wymaga większej liczby statków, aby utrzymać pierwotną gęstość trasy. Analiza Alphaliner zeszłoroczna z czerwca dotyczącej trasy do Europy pokazała, że nominalna pojemność transportowa wzrosła rok-rok o 24%, a do grudnia wzrosła do 31%. Jednak rzeczywisty wzrost pojemności po obejściu jest znacznie niższy niż ta cyfra. 1 grudnia 2023 r. rzeczywista tygodniowa pojemność transportowa na trasie do Europy wynosiła około 434 940 TEU, a rok później rzeczywista pojemność wzrosła tylko o 38 360 TEU, co odpowiada 8,8%, daleko poniżej wzrostu nominalnej pojemności transportowej.

2024 to pierwszy rok Kryzysu Czerwonego Morza. Pojemność transportowa pochłonięta przez odgałęźnie przez Południową Afrykę jest znacznie wyższa niż przewidywano. Do końca roku prawie nie ma nieużywanej pojemności transportowej w globalnym handlu morskim (tylko 0,6% pojemności jest nieużywana). Stawki za przewozy w 2024 roku zaczęły się na niskim poziomie i zakończyły na wysokim. Od drugiego kwartału stawki za przewozy na trasach wschód-zachód gwałtownie wzrosły, co było dla wszystkich niespodzianką, a spółki transportowe wielokrotnie podnosiły swoje oczekiwania co do zysków.

Duże zużycie nowej pojemności transportowej na trasie europejskiej ma efekt przelania na inne trasy. W 2024 roku rzeczywisty wzrost pojemności przewozowej na trasie do USA wyniósł zaledwie 2,9%. Do 1 grudnia 2024 roku z nowej pojemności przewozowej zaledwie 5,1% zostało wykorzystane na trasie do USA, co jest mniejsze niż ułamek tej pojemności na trasie do Europy. Rzeczywista objętość towarowa na trasie do USA wzrosła znacząco, podczas gdy wzrost rzeczywistej pojemności przewozowej jest bardzo mały, a pojemność wzrosła gwałtownie w krótkim czasie (od drugiego kwartału). Globalne przewozy morskie przypominają grę w szachy. Czy możemy powiedzieć, że trasa do Europy sprawiła sukces trasy do USA?

Ciekawym faktem jest, że poza trasą europejską, największy wzrost pojemności przewozowej odnotowano na trasie do Ameryki Łacińskiej, gdzie nominalny przyrost pojemności wyniósł 22,4% w porównaniu rok-rok, a 16,9% nowej pojemności zostało wykorzystane na trasie do Ameryki Łacińskiej, zarówno na trasach morskich dalekomorskich, jak i regionalnych w regionie Ameryki Łacińskiej. W ostatnich latach rynek amerykański został ogólnie uprzywilejowany i stał się jednym z głównych pol bitwy dla linii żeglugowych w zakresie rozmieszczania pojemności przewozowej.

Stawka FAK na trasie USA znajdowała się na wysokim poziomie na początku 2025 roku. Z uwagi na wiele nakładających się czynników, stawki transportowe na wybrzeżach wschodnim i zachodnim w styczniu będą kulminacyjnym punktem tego roku. Pełnie burzliwy 2024 roku już minął, a 2025 jest kolejnym nietypowym rokiem. Nowa pojemność przewozowa w tym roku będzie mniejsza niż w zeszłym roku. Konsulting morski Dynamar przewiduje, że około 220 nowych statków zostanie wpuszczonych do eksploatacji w 2025 roku, z łączną nową pojemnością przewozową około 1,9 miliona TEU. Po wyłączeniu odpisanej pojemności przewozowej, nominalna pojemność wzrośnie o około 6% w stosunku do poprzedniego roku. O ile wzrośnie popyt w tym roku? Ogólnie uważa się, że będzie to około 2 - 3%, co jest niższe niż wzrost pojemności przewozowej.

Kryzys Czerwonego Morza, który rozpoczął się w 2024 roku, znacząco zmienił relację między podażą a popytem w międzynarodowiskalnym transporcie morskim. Objeżdżanie Południowej Afryki stało się nową normą. Sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie nieoczekiwanie się zmieniła na koniec zeszłego roku, ale wciąż nie ma jasnego harmonogramu, kiedy wszystkie strony mogą osiągnąć pojednanie i Morze Czerwone może wznowić nawigację. Objeżdżanie Morza Czerwonego spowodowane kryzysem pochłonęło tyle zdolności transportowych. Jeśli zostanie zwolnione, rzeczywisty wzrost zdolności transportowych znacząco zmieni relację podaż-popyt, a nadwyżka pojemności stanie się rzeczywistością. Problem polega na tym, że wciąż nie jest klaro, kiedy nawigacja wróci do normalności. Nawet jeśli kryzys zostanie rozwiązany, powrót tak licznych statków do Morza Czerwonego będzie wolnym procesem i nie ukończy się w nocy. Poza samą gospodarką USA, czynniki zewnętrzne (cła) będą dalej odgrywać dominującą rolę w wpływaniu na popyt na trasie do USA w 2025 roku. O ile zostaną zwiększone taryfy? Kiedy nastąpi ich podwyżka? Ile razy będą podnoszone? Te niepewności zmienią trend objętości przesyłek na trasie do USA w 2025 roku i również ustaliszą wzrost i spadek krótkoterminowych stawek transportowych.