Kryzys na Morzu Czerwonym w 2024 r. „uratował” firmy żeglugowe. Co z rokiem 2025?

Patrząc z perspektywy czasu, jaki był temat roku 2024 przed wybuchem kryzysu na Morzu Czerwonym? Nadmiar przestrzeni transportowej. Prawie wszystkie prognozy zakładały, że w związku z rekordowo wysokimi nowymi możliwościami przewozowymi w 2024 r. stawki frachtowe z pewnością znajdą się pod presją, a firmy żeglugowe będą miały kolejny trudny rok po 2023 r.

Jak wszyscy wiemy, co wydarzyło się później, rok 2024 będzie najbardziej dochodowym rokiem dla firm żeglugowych po latach 2021 i 2022. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że Kryzys na Morzu Czerwonym zmienił kierunek żeglugi międzynarodowej w roku 2024. Najnowszy raport Alphaliner zawiera szczegółową analizę faktycznego wpływu objazdu wokół Republiki Południowej Afryki na zdolność przewozową żeglugi oraz główne trasy umożliwiające rozbudowę zdolności przewozowej. Warto się z nią zapoznać.

Globalna nowa nominalna zdolność przewozowa w 2024 r. wyniosła aż 3 mln TEU, przy wzroście rok do roku o 10.6%. Prawie 60% nowej zdolności przewozowej zostało wchłonięte przez trasę europejską, ponieważ objazd wokół RPA wymaga większej liczby statków, aby utrzymać pierwotną gęstość trasy. Analiza trasy europejskiej przeprowadzona przez Alphaliner w czerwcu ubiegłego roku wykazała, że ​​nominalna zdolność przewozowa wzrosła o 24% rok do roku, a do grudnia wzrosła do 31%. Jednak rzeczywisty wzrost zdolności przewozowej po objeździe jest znacznie niższy od tej liczby. 1 grudnia 2023 r. rzeczywista tygodniowa zdolność przewozowa trasy europejskiej wynosiła około 434,940 38,360 TEU, a rok później rzeczywista zdolność przewozowa wzrosła tylko o 8.8 XNUMX TEU, co odpowiada XNUMX%, znacznie mniej niż wzrost nominalnej zdolności przewozowej.

Rok 2024 jest pierwszym rokiem kryzysu na Morzu Czerwonym. Zdolność przewozowa wchłonięta przez objazd wokół RPA jest znacznie wyższa niż oczekiwano. Pod koniec roku w globalnej żegludze nie ma prawie żadnej niewykorzystanej zdolności przewozowej (tylko 0.6% zdolności przewozowej jest niewykorzystane). Stawki frachtowe w 2024 r. rozpoczęły się nisko i zakończyły wysoko. Od drugiego kwartału stawki frachtowe na trasach wschód-zachód gwałtownie wzrosły, co jest nieoczekiwane dla wszystkich, a firmy żeglugowe wielokrotnie podnosiły swoje oczekiwania dotyczące zysków.

Duże wykorzystanie nowej zdolności przewozowej na trasie europejskiej ma wpływ na inne trasy. W 2024 r. rzeczywisty wzrost zdolności przewozowej na trasie do USA wyniósł zaledwie 2.9%. Do 1 grudnia 2024 r. na trasie do USA wdrożono tylko 5.1% nowej zdolności przewozowej, co stanowi mniej niż ułamek zdolności przewozowej na trasie do Europy. Rzeczywista wielkość ładunków na trasie do USA znacznie wzrosła, podczas gdy wzrost rzeczywistej zdolności przewozowej jest bardzo niewielki, a zdolność przewozowa wzrosła gwałtownie w krótkim okresie (począwszy od drugiego kwartału). Globalna żegluga przypomina grę w szachy. Czy możemy powiedzieć, że trasa do Europy sprawiła, że ​​trasa do USA odniosła sukces?

Co ciekawe, poza trasą europejską, największy wzrost zdolności przewozowej odnotowano na trasie do Ameryki Łacińskiej, gdzie nominalna zdolność przewozowa wzrosła o 22.4% rok do roku, a 16.9% nowej zdolności przewozowej zostało wdrożone na trasie do Ameryki Łacińskiej, zarówno na trasach oceanicznych, jak i trasach regionalnych w Ameryce Łacińskiej. W ostatnich latach rynek Ameryki Łacińskiej był ogólnie faworyzowany i stał się jednym z głównych pól bitwy dla firm żeglugowych w celu wdrożenia zdolności przewozowej.

Stawka frachtowa FAK na trasie do USA była na wysokim poziomie na początku 2025 r. Przy nałożeniu wielu czynników stawki frachtowe na wschodnim i zachodnim wybrzeżu w styczniu będą najwyższym punktem tego roku. W pełni wzmocniony 2024 r. minął, a 2025 r. to kolejny niezwykły rok. Nowa zdolność przewozowa w tym roku będzie mniejsza niż w zeszłym roku. Doradztwo żeglugowe Dynamar przewiduje, że w 220 r. zostanie zwodowanych około 2025 nowych statków, a całkowita nowa zdolność przewozowa wyniesie około 1.9 mln TEU. Z wyłączeniem złomowanej zdolności przewozowej nominalna zdolność przewozowa wzrośnie o około 6% rok do roku. O ile wzrośnie popyt w tym roku? Uważa się, że ogólnie będzie to około 2–3%, mniej niż wzrost zdolności przewozowej.

Kryzys na Morzu Czerwonym, który rozpoczął się w 2024 r., znacząco zmienił relację podaży i popytu w żegludze międzynarodowej. Objazd wokół RPA stał się nową normą. Sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie niespodziewanie zmieniła się pod koniec ubiegłego roku, ale nadal nie ma jasnego harmonogramu, kiedy wszystkie strony mogą osiągnąć pojednanie i Morze Czerwone będzie mogło wznowić żeglugę. Objazd wokół Morza Czerwonego spowodowany kryzysem pochłonął tak wiele zdolności przewozowych. Jeśli zostanie on zwolniony, rzeczywisty wzrost zdolności przewozowych znacznie zmieni relację podaży i popytu, a nadwyżka zdolności przewozowych stanie się rzeczywistością. Problem polega na tym, że nadal nie jest jasne, kiedy normalna żegluga zostanie wznowiona. Nawet jeśli kryzys zostanie rozwiązany, powrót tak wielu statków na Morze Czerwone będzie powolnym procesem i nie zostanie ukończony z dnia na dzień. Oprócz samej gospodarki USA, czynniki zewnętrzne (cła) będą nadal odgrywać dominującą rolę w kształtowaniu popytu na trasie amerykańskiej w 2025 r. O ile wzrosną taryfy? Kiedy wzrosną? Ile razy wzrosną? Niepewności te zmienią trend wolumenu ładunków na trasie USA w 2025 r., a także określą wzrost i spadek stawek frachtu krótkoterminowego.