วิกฤติทะเลแดงในปี 2024 "ช่วย" บริษัทขนส่งได้ แล้วปี 2025 จะเป็นอย่างไร?

ย้อนมองตอนนี้ ธีมของปี 2024 ก่อนการเกิดวิกฤติทะเลแดงคืออะไร? พื้นที่ขนส่งทางเรือเกินความต้องการ แทบทุกการคาดการณ์เชื่อว่าเนื่องจากปริมาณเรือใหม่ที่มากเป็นสถิติในปี 2024 อัตราค่าขนส่งจะตกอยู่ภายใต้แรงกดดัน และบริษัทขนส่งจะเผชิญปีที่ยากลำบากอีกครั้งหลังจากปี 2023

ทุกคนทราบดีว่าสิ่งที่เกิดขึ้นต่อมา ปี 2024 จะเป็นปีที่ทำกำไรได้มากที่สุดสำหรับบริษัทขนส่งทางเรือหลังจากปี 2021 และ 2022 ไม่เกินจริงเลยที่จะกล่าวว่า วิกฤติทะเลแดงได้เปลี่ยนทิศทางของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศในปี 2024 รายงานล่าสุดจาก Alphaliner ให้การวิเคราะห์โดยละเอียดเกี่ยวกับผลกระทบจริงของการเบี่ยงเส้นทางผ่านแอฟริกาใต้ต่อความจุการขนส่งและการวางเส้นทางใหม่สำหรับเรือขนส่งที่เพิ่มเข้ามา ซึ่งคุ้มค่าแก่การทบทวนอย่างยิ่ง

ความจุการขนส่งทางเรือใหม่ทั่วโลกในปี 2024 สูงถึง 3 ล้าน TEU โดยมีอัตราการเติบโตเมื่อเทียบกับปีที่แล้วอยู่ที่ 10.6% เกือบ 60% ของความจุการขนส่งใหม่ถูกดูดซึมโดยเส้นทางยุโรป เนื่องจากการเดินทางเบี่ยงไปรอบๆ แอฟริกาใต้ต้องใช้เรือมากขึ้นเพื่อรักษาความหนาแน่นของเส้นทางเดิม การวิเคราะห์ของ Alphaliner เกี่ยวกับเส้นทางยุโรปในเดือนมิถุนายนของปีที่แล้วแสดงให้เห็นว่าความจุการขนส่งทางเรือเพิ่มขึ้น 24% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว และในเดือนธันวาคมได้เพิ่มขึ้นเป็น 31% อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นจริงของความจุหลังจากการเบี่ยงเส้นทางนั้นต่ำกว่าตัวเลขนี้มาก ในวันที่ 1 ธันวาคม 2023 ความจุการขนส่งรายสัปดาห์จริงของเส้นทางยุโรปอยู่ที่ประมาณ 434,940 TEU และหนึ่งปีต่อมา ความจุจริงเพิ่มขึ้นเพียง 38,360 TEU หรือเทียบเท่ากับ 8.8% ซึ่งต่ำกว่าการเติบโตของความจุการขนส่งทางเรือตามชื่ออย่างมาก

ปี 2024 เป็นปีแรกของวิกฤติทะเลแดง ความจุในการขนส่งที่ถูกดูดซับจากการเบี่ยงเส้นทางรอบแอฟริกาใต้สูงกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก ภายในสิ้นปีแทบจะไม่มีความจุสำหรับเรือขนส่งที่ว่างอยู่ในระบบขนส่งทางเรือทั่วโลก (มีเพียง 0.6% ของความจุที่ว่าง) อัตราค่าขนส่งในปี 2024 เริ่มต้นต่ำและจบสูง ตั้งแต่ไตรมาสที่สอง อัตราค่าขนส่งบนเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกได้พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่คาดคิดสำหรับทุกคน และบริษัทขนส่งทางเรือได้ปรับเพิ่มคาดการณ์กำไรหลายครั้ง

การใช้ความจุเรือขนส่งใหม่จำนวนมากจากเส้นทางยุโรปมีผลกระทบลามไปยังเส้นทางอื่นๆ ในปี 2024 การเติบโตจริงของกำลังขนส่งทางเรือบนเส้นทางสหรัฐฯ มีเพียง 2.9% เท่านั้น ถึงวันที่ 1 ธันวาคม 2024 มีเพียง 5.1% ของกำลังขนส่งใหม่ที่ถูกนำมาใช้บนเส้นทางสหรัฐฯ ซึ่งน้อยกว่าอย่างมากเมื่อเทียบกับเส้นทางยุโรป ปริมาณสินค้าจริงบนเส้นทางสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในขณะที่การเพิ่มขึ้นของกำลังขนส่งจริงมีเพียงเล็กน้อย และกำลังขนส่งได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในระยะเวลาสั้น (เริ่มตั้งแต่ไตรมาสที่สอง) การขนส่งทางเรือทั่วโลกเหมือนกับการเล่นหมากกระดาน เราสามารถกล่าวได้หรือไม่ว่าเส้นทางยุโรปทำให้เส้นทางสหรัฐฯ ประสบความสำเร็จ?

น่าสนใจที่ว่า นอกเหนือจากเส้นทางยุโรปแล้ว การเติบโตของกำลังการขนส่งทางเรือที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นบนเส้นทางอเมริกาใต้ โดยมีการเพิ่มกำลังการขนส่งทางเรือ名义อยู่ที่ 22.4% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว และ 16.9% ของกำลังการขนส่งใหม่ถูกนำมาใช้ในเส้นทางอเมริกาใต้ ทั้งเส้นทางระหว่างมหาสมุทรและเส้นทางภูมิภาคในอเมริกาใต้ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดอเมริกาใต้ได้รับความนิยมเป็นพิเศษ และกลายเป็นหนึ่งในสนามรบที่สำคัญสำหรับบริษัทขนส่งในการจัดสรรกำลังการขนส่ง

อัตราค่าขนส่ง FAK บนเส้นทางสหรัฐฯ อยู่ในระดับสูงตั้งแต่ต้นปี 2025 โดยมีปัจจัยหลายประการที่ซ้อนทับกัน อัตราค่าขนส่งในภูมิภาคชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกในเดือนมกราคมจะเป็นจุดสูงสุดของปีนี้ ปี 2024 ที่ผ่านมาได้ผ่านพ้นไปอย่างเต็มที่ และปี 2025 เป็นอีกปีที่ไม่ธรรมดา ความจุเรือขนส่งใหม่ในปีนี้จะน้อยกว่าปีที่แล้ว บริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่งทางทะเล Dynamar คาดการณ์ว่าจะมีเรือใหม่ประมาณ 220 ลำถูกปล่อยลงน้ำในปี 2025 โดยมีความจุเรือขนส่งใหม่รวมประมาณ 1.9 ล้าน TEU เมื่อหักความจุเรือที่ถูกกำจัดออกไป ความจุเรือขนส่งตามชื่อจริงจะเพิ่มขึ้นประมาณ 6% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ความต้องการจะเพิ่มขึ้นเท่าไรในปีนี้? มักเชื่อกันว่าจะอยู่ที่ประมาณ 2 - 3% ซึ่งต่ำกว่าการเติบโตของความจุเรือขนส่ง

วิกฤติทะเลแดงที่เริ่มต้นขึ้นในปี 2024 ได้เปลี่ยนแปลงความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานในวงการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศอย่างมาก เส้นทางเบี่ยงไปรอบๆ แอฟริกาใต้ได้กลายเป็นสิ่งปกติใหม่ สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางได้เปลี่ยนแปลงอย่างไม่คาดคิดเมื่อปลายปีที่แล้ว แต่ยังไม่มีตารางเวลาที่ชัดเจนว่าเมื่อใดทุกฝ่ายจะสามารถทำข้อตกลงเพื่อให้ทะเลแดงกลับมาทำการเดินเรือได้ การเบี่ยงเส้นทางรอบทะเลแดงเนื่องจากวิกฤติได้ดูดซับกำลังการขนส่งทางเรือไปมาก หากปล่อยให้กลับมาใช้งาน กำลังการขนส่งจริงจะเปลี่ยนแปลงความสัมพันธ์ของอุปสงค์และอุปทาน และภาวะกำลังการผลิตเกินจะกลายเป็นความจริง ปัญหาคือยังไม่ชัดเจนว่าการเดินเรือปกติจะกลับมาเมื่อใด แม้ว่าวิกฤติจะคลี่คลาย ก็จะเป็นกระบวนการที่ช้าสำหรับเรือจำนวนมากที่จะกลับไปยังทะเลแดง และจะไม่เสร็จสิ้นภายในคืนเดียว นอกจากเศรษฐกิจสหรัฐเองแล้ว ปัจจัยภายนอก (ภาษีศุลกากร) จะยังคงมีบทบาทสำคัญในการส่งผลกระทบต่อความต้องการบนเส้นทางสหรัฐในปี 2025 ภาษีจะถูกเพิ่มขึ้นเท่าไร? จะเพิ่มขึ้นเมื่อใด? และจะเพิ่มขึ้นกี่ครั้ง? ความไม่แน่นอนเหล่านี้จะเปลี่ยนแปลงแนวโน้มปริมาณสินค้าในเส้นทางไปสหรัฐฯ ในปี 2025 และยังกำหนดการขึ้นลงของราคาค่าขนส่งในระยะสั้นด้วย