วิกฤตทะเลแดง ปี 2024 “บริษัทเดินเรือ” “รอด” แล้วปี 2025 ล่ะ?

เมื่อมองย้อนกลับไป ธีมของปี 2024 ก่อนที่วิกฤตทะเลแดงจะปะทุคืออะไร? พื้นที่จัดส่งส่วนเกิน การคาดการณ์เกือบทั้งหมดเชื่อว่าเนื่องจากมีกำลังการขนส่งใหม่ที่ทำลายสถิติในปี 2024 อัตราค่าระวางขนส่งจะต้องอยู่ภายใต้แรงกดดันอย่างแน่นอน และบริษัทขนส่งจะต้องเผชิญกับปีที่ยากลำบากอีกปีหนึ่งหลังจากปี 2023

อย่างที่เราทราบกันดีว่าเกิดอะไรขึ้นในภายหลัง ปี 2024 จะเป็นปีที่มีกำไรสูงสุดสำหรับบริษัทขนส่งหลังจากปี 2021 และ 2022 ไม่ใช่เรื่องเกินจริงเลยที่จะบอกว่า วิกฤตทะเลแดงทำให้ทิศทางการเดินเรือระหว่างประเทศในปี 2024 เปลี่ยนไป รายงานล่าสุดจาก Alphaliner นำเสนอการวิเคราะห์โดยละเอียดเกี่ยวกับผลกระทบที่แท้จริงของการเดินทางอ้อมรอบๆ แอฟริกาใต้ต่อขีดความสามารถในการเดินเรือ และเส้นทางหลักในการปรับใช้ขีดความสามารถในการเดินเรือใหม่ ซึ่งคุ้มค่าต่อการพิจารณาอย่างยิ่ง

ความสามารถในการจัดส่งตามชื่อใหม่ทั่วโลกในปี 2024 สูงถึง 3 ล้าน TEU โดยเพิ่มขึ้น 10.6% เมื่อเทียบปีต่อปี ความสามารถในการจัดส่งใหม่เกือบ 60% ถูกดูดซับโดยเส้นทางยุโรปเนื่องจากเส้นทางอ้อมรอบแอฟริกาใต้ต้องใช้เรือมากขึ้นเพื่อรักษาความหนาแน่นของเส้นทางเดิม การวิเคราะห์เส้นทางยุโรปของ Alphaliner ในเดือนมิถุนายนปีที่แล้วแสดงให้เห็นว่าความสามารถในการจัดส่งตามชื่อเพิ่มขึ้น 24% เมื่อเทียบปีต่อปี และเพิ่มขึ้นเป็น 31% ในเดือนธันวาคม อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของความสามารถในการจัดส่งจริงหลังจากเปลี่ยนเส้นทางอ้อมนั้นต่ำกว่าตัวเลขนี้มาก เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2023 ความสามารถในการจัดส่งรายสัปดาห์จริงของเส้นทางยุโรปอยู่ที่ประมาณ 434,940 TEU และหนึ่งปีต่อมา ความสามารถในการจัดส่งจริงเพิ่มขึ้นเพียง 38,360 TEU หรือ 8.8% ซึ่งต่ำกว่าการเติบโตของความสามารถในการจัดส่งตามชื่อมาก

ปี 2024 เป็นปีแรกของวิกฤตการณ์ทะเลแดง ความสามารถในการขนส่งที่ทางอ้อมรอบแอฟริกาใต้ดูดซับนั้นสูงกว่าที่คาดไว้มาก เมื่อสิ้นปี ความสามารถในการขนส่งทั่วโลกแทบจะไม่มีเลย (มีเพียง 0.6% ของความสามารถในการขนส่งเท่านั้นที่ไม่ได้ใช้งาน) อัตราค่าระวางในปี 2024 เริ่มต้นจากระดับต่ำและจบลงที่ระดับสูง ตั้งแต่ไตรมาสที่สอง อัตราค่าระวางในเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งไม่มีใครคาดคิด และบริษัทขนส่งได้ปรับเพิ่มความคาดหวังกำไรซ้ำแล้วซ้ำเล่า

การใช้กำลังการขนส่งใหม่จำนวนมากของเส้นทางยุโรปมีผลกระทบต่อเส้นทางอื่นๆ ด้วย ในปี 2024 การเติบโตจริงของกำลังการขนส่งบนเส้นทางสหรัฐฯ อยู่ที่เพียง 2.9% เท่านั้น ณ วันที่ 1 ธันวาคม 2024 มีการนำกำลังการขนส่งใหม่ไปใช้บนเส้นทางสหรัฐฯ เพียง 5.1% ซึ่งน้อยกว่าเส้นทางยุโรปเพียงเล็กน้อย ปริมาณสินค้าจริงบนเส้นทางสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในขณะที่กำลังการขนส่งจริงเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย และกำลังการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงเวลาสั้นๆ (เริ่มตั้งแต่ไตรมาสที่สอง) การขนส่งทั่วโลกเปรียบเสมือนเกมหมากรุก เราสามารถพูดได้หรือไม่ว่าเส้นทางยุโรปทำให้เส้นทางสหรัฐฯ ประสบความสำเร็จ

ที่น่าสนใจคือ เส้นทางนอกยุโรปมีการเติบโตที่สำคัญที่สุดในด้านกำลังการขนส่ง โดยกำลังการขนส่งที่เพิ่มขึ้น 22.4% เมื่อเทียบเป็นรายปี และ 16.9% ของกำลังการขนส่งใหม่ถูกนำไปใช้ในเส้นทางละตินอเมริกา ทั้งเส้นทางเดินเรือและเส้นทางภูมิภาคในละตินอเมริกา ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดละตินอเมริกาได้รับความนิยมอย่างกว้างขวางและกลายเป็นสนามรบหลักแห่งหนึ่งสำหรับบริษัทขนส่งที่ต้องการใช้กำลังการขนส่ง

อัตราค่าระวางเรือ FAK บนเส้นทางสหรัฐฯ อยู่ที่ระดับสูงในช่วงต้นปี 2025 โดยมีปัจจัยหลายประการทับซ้อนกัน อัตราค่าระวางเรือบนชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกในเดือนมกราคมจะเป็นจุดสูงสุดของปีนี้ ปี 2024 ที่ได้รับการปรับปรุงอย่างเต็มที่ได้ผ่านไปแล้ว และปี 2025 ก็เป็นอีกปีหนึ่งที่ไม่ธรรมดา ความสามารถในการจัดส่งใหม่ในปีนี้จะน้อยกว่าปีที่แล้ว บริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่ง Dynamar คาดการณ์ว่าจะมีการเปิดตัวเรือใหม่ประมาณ 220 ลำในปี 2025 โดยมีความสามารถในการจัดส่งใหม่ทั้งหมดประมาณ 1.9 ล้าน TEU หากไม่รวมความสามารถในการจัดส่งที่ถูกยกเลิก ความสามารถในการจัดส่งตามชื่อจะเพิ่มขึ้นประมาณ 6% เมื่อเทียบเป็นรายปี ความต้องการจะเพิ่มขึ้นเท่าใดในปีนี้ โดยทั่วไปเชื่อว่าจะอยู่ที่ประมาณ 2 - 3% ต่ำกว่าการเติบโตของความสามารถในการจัดส่ง

วิกฤตทะเลแดงที่เริ่มขึ้นในปี 2024 ส่งผลให้ความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและอุปสงค์ในการขนส่งระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก การอ้อมทางรอบแอฟริกาใต้กลายเป็นเรื่องปกติ สถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางเปลี่ยนแปลงไปอย่างไม่คาดคิดเมื่อปลายปีที่แล้ว แต่ยังไม่มีกำหนดเวลาที่ชัดเจนว่าเมื่อใดที่ทุกฝ่ายจะประนีประนอมกันได้และทะเลแดงจะกลับมาเดินเรือได้อีกครั้ง การอ้อมทางรอบทะเลแดงอันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์ได้ดูดซับกำลังการเดินเรือไปมาก หากปล่อยออกไป การเติบโตที่แท้จริงของกำลังการเดินเรือจะเปลี่ยนแปลงความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและอุปสงค์อย่างมาก และกำลังการเดินเรือที่มากเกินไปก็จะกลายเป็นจริง ปัญหาคือยังไม่ชัดเจนว่าการเดินเรือจะกลับมาเป็นปกติเมื่อใด แม้ว่าวิกฤตการณ์จะคลี่คลายลงแล้ว แต่เรือจำนวนมากก็จะกลับเข้าสู่ทะเลแดงได้ช้ามาก และจะไม่เสร็จสิ้นภายในชั่วข้ามคืน นอกเหนือจากเศรษฐกิจของสหรัฐฯ เองแล้ว ปัจจัยภายนอก (ภาษีศุลกากร) ยังคงมีบทบาทสำคัญในการส่งผลกระทบต่อความต้องการในเส้นทางสหรัฐฯ ในปี 2025 อีกด้วย ภาษีศุลกากรจะเพิ่มขึ้นเท่าไร จะเพิ่มขึ้นเมื่อใด จะเพิ่มขึ้นกี่เท่า ความไม่แน่นอนเหล่านี้จะเปลี่ยนแปลงแนวโน้มปริมาณการขนส่งสินค้าบนเส้นทางสหรัฐฯ ในปี 2025 และยังกำหนดการขึ้นและลงของอัตราค่าระวางสินค้าระยะสั้นอีกด้วย